Ormai le GelanderWagen sono più comuni in città che in campagna. Come tutti i SUV del resto, ma è sempre curioso come le grosse auto Mercedes raramente vengano utilizzate al di fuori delle mura cittadine. Tra i numerosi modelli prodotti dalla casa nel corso della storia ne abbiamo scelti solamente tre -a dir la verità due, ma il primo G-Wagen è quello attuale sono auto piuttosto diverse- che ben rappresentano l’evoluzione della Casa della Stella.
Il primo esemplare del celebre fuoristrada viene ideato nel lontano 1972, in un periodo in cui la Mercedes sperimentava nuove soluzioni e nuovi segmenti di clientela. Uno tra questi, in maniera simile a quella attualmente in corso con la classe X, è quello delle auto, per così dire, di fatica. In origine quella scatola su ruote serviva a persone con necessità di carico e di mezzi. Oltre a una meccanica in pratica indistruttibile poteva contare su motore resistente e prestazioni adeguate, anche se certamente lontane dal 63AMG attuale. Con 118 cavalli e un peso di circa 2000 Kg, la prima serie del G-Wagen era più simile a un medio suv moderno che alla bestia cui siamo abituati ai giorni d’oggi.
A onor del vero, il primo fuoristrada Mercedes fu il G1, prodotto nei primi anni ’20, in cui già si sviluppò il celebre tema delle sei ruote motrici, presente poi sul G4. Tuttavia é quest’ultimo modello, costruito in soli 57 esemplari, che attrae maggiormente la nostra attenzione, a causa dell’idea con cui venne prodotto: la fusione tra una berlina di lusso e un grande fuoristrada capace di affrontare terreni aspri e impervi. Ovviamente il progetto era indissolubilmente legato alla politica industriale tedesca del periodo, improntata in buon parte all’industria pesante di produzione militare, o comunque in vista di un inevitabile conflitto. In quest’ottica il G4 non può che essere pensato come un possibile mezzo per ufficiali in missione all’estero, sul campo di battaglia nei boschi dell’est o nei deserti del Nordafrica. In effetti, pur essendo la sua produzione precedente al secondo conflitto mondiale, l’impiego durante la guerra fu massiccio e ciò è evidente dai pochissimi esemplari sopravvissuti, solo 3 sono accettati come completamente originali.
Dal punto di vista tecnico e stilistico, l’auto non presentava grandi innovazioni rispetto alle auto da fuoristrada che la precedevano, ma l’unione innovativa tra tali elementi e il lusso che era reso possibile dalla contaminazione con la 770k, permise la nascita di un modello quasi unico nella storia dell’automobile. Per comprendere cosa rappresentasse quest’auto basti pensare che era un elemento imprescindibile nelle grandi parate naziste negli anni ’30 e spesso apriva il corteo di Grosser Mercedes che portava i principali gerarchi del Reich. Quando nel 1938 Mussolini venne in visita a Berlino per gettare le basi dell’alleanza con Hitler, scelse proprio un G4 per la parata tra le strade della città. Ma quest’auto non é stata solo un mezzo militare o di rappresentanza, nel ’39, con la vincita dei falangisti di Franco in Spagna, Hitler inviò come dono personale al nuovo dittatore un G4, tutt’ora conservato a Madrid, che rappresenta probabilmente l’esemplare meglio conservato e più originale tra tutti quelli sopravvissuti.
Un altro curioso aneddoto che ci fa percepire l’aurea intorno a questa mitica vettura é la leggenda intorno alla Volpe del Deserto. Quando Rommel, che era solito operare personalmente incursioni in prima linea durante i suoi fulmini attacchi -o a bordo del suo fokker o in auto- ruppe la 770k d’ordinanza per i feldmarescialli, la fece incrociare con il nuovo G4. Più precisamente si dice che, mantenendo la meccanica del fuoristrada, ci fece calare l’immensa carrozzeria della berlina, opportunamente corretta per accogliere due paia di ruote posteriori. Sfortunatamente le voci non potranno mai essere confermate, data la perdita della fantomatica vettura; è tuttavia interessante come gli aneddoti -veri o meno- intorno a quest’automobile non manchino, segno dell’interesse che ha suscitato nel tempo.
Occorre infine descrivere brevemente le varie declinazioni note della vettura, che di base era un grande torpedo capace di accogliere comodamente 6 persone. Alcune versione -specialmente gli esemplari usati dalla croce rossa- potevano contare su una carrozzeria chiusa antiproiettile, molto grande e molto pesante che ne riduceva drammaticamente le prestazioni in favore della maggiore sicurezza. Non sono inoltre rare le foto di esemplari pesantemente armati con mitragliatrici sul posteriore, segno dell’anima bellica di questa vettura, e delle sue abilità sul campo di battaglia.
Passiamo ora alla controparte moderna -più e meno recente- del grande SUV di lusso: il celebre G-Wagen. Prodotto a partire dal lontano 1979 ha ormai superato le 300.000 unità, contando le successive evoluzioni. Davvero moltissime se pensiamo che un’auto di lusso di enorme successo come la 911 ha superato il milione solo quest’anno. La nascita può essere fatta risalire all’incontro nel 1972 tra i vertici di Stoccarda e quelli di Graz, sede della celebre Steyr-Daimler-Puch. La Mercedes cercava una partnership per sviluppare un fuoristrada di lusso, capace di resistere a ogni possibile clima e ambiente, sfruttando la fabbrica e il know how di un gruppo già presente sul mercato, mentre la Steyr voleva uno sbocco civile per finanziare lo sviluppo di un veicolo multiuso militare che potesse sostituire il vecchio Haflinger. La classe G fu un successo su entrambi i fronti, decine di Paesi l’hanno infatti adottato per scopi bellici, rivelandosi un mezzo resistente ed efficace non solo sui franosi terreni di campagna, ma in scenari bellici ostili. Pochissime auto possono vantare questo tipo di stress test. I G-Wagen vengono tutt’ora prodotti dalla Magna-Steyr a Graz, mentre quelli militari sono stati costruiti su licenza anche da Renault, come P4, e ancora oggi dall’esercito Algerino.
Nonostante la Joint venture andasse a rilento sotto l’aspetto ufficiale, i modellini realizzati prima e i prototipi prodotti poi, riuscirono a colpire gli eserciti del mondo già prima del suo debutto nel 1979, tuttavia una serie di eventi rischiò di mettere fine al progetto già prima che cominciasse. Il primo fu a causa dell’esercito tedesco -BRD ovviamente- che, dopo aver contattato la neonata GFG per la fornitura di nuovi fuoristrada, concluse l’appalto con la Volkswagen. Il secondo tracollo, ben più grave, fu a causa dell’ordine di 20.000 esemplari da parte dello Sciá di Persia, che, non contento di essere tra i principali azionisti Mercedes, voleva diventare capo della più grande nazione del mondo, ma fu deposto con la rivoluzione l’anno successivo. Dubitiamo che il management e elle due fasi contatto Khomeini per confermare l’ordine. Fortunatamente gli eserciti dell’Argentina, dell’Indonesia e della Norvegia si fecero avanti con i primi ordini effettivi e la produzione poté cominciare. E da allora non si è più arrestata.
In produzione fino al 1991, il modello W460 fu un successo commerciale, con 51.688 esemplari prodotti. Le motorizzazioni variavano tra i 2 e i tre litri, disponibili a benzina e a gasolio, non certo paragonabili alle potenze attuali. Anche il target non era quello attuale, non venivano usati in città ma in campagna, erano auto di lusso moderato, ma in genere di fatica. Le linee squadrate che caratterizzano il modello persistono nel tempo e l’evoluzione del modello negli anni ’90 non fa che sdoppiare la linea, enfatizzando le differenze tra le due anime di questa eterna vettura: la W463, più votata al lusso, e la W461, dedicata al settore militare e privato in campo professionale.
Già dalla scelta della distinzione del prodotto, si può comprendere come fu durante gli anni ’80 che i clienti optarono verso la civilizzazione del G-Wagen, ma fu solo a partire dai primi anni duemila che arrivarono le versioni più estreme. Pur partendo da un umile 94 cv la potenza giungeva nelle versioni standard a un V8 di circa 250 cv, ma tra le versioni più spinte si potevano trovare V8 più di quattrocento cavalli, fino a giungere ai rari esemplari con V12 da 600 e passa cavalli. Nelle mani di tuner come Mansory e Brabus la potenza poteva toccare e superare gli 800 cv, una mandria incredibile se si pensa che è molto difficile avere il coraggio di scatenerla in curva, visto l’altissimo baricentro della vettura.
Molte versioni -più o meno estreme- si sono poi susseguite negli ultimi anni, per esempio il rialzato 4×42, più simile a un monster-truck che a un normale SUV.
Un capitolo a parte andrebbe dedicato a due versioni molto speciali di questa incredibile vettura. La prima è il grandioso 6×6, in origine destinato all’esercito australiano, che lo ha destinato all’uso nell’outback, ma presto convertito all’uso su strada. Il prezzo lievita a quasi 800.000 per un paio di ruote in più, rendendo il pick-up più costoso del mondo. La seconda non può che essere la versione extra lusso con badge Maybach, un laundalet da un milione e mezzo di euro con ogni comfort possibile, apice della contaminazione tra la natura selvaggia -la base è del 4×42– e il lusso sfrenato che da sempre contraddistingue quest’auto.
Cosa ci rimane in mano conclusa questa dissertazione lunga quasi novant’anni? Beh prima di tutto un filo conduttore che lega la G4 e la classe G: la guerra. Entrambe sono state pensate per un uso militare più o meno specifico. E il cliente Mercedes si sente un po’ sul campo di battaglia a bordo di un Brabus da 800 cv, sicuramente deve sembrare così ai passanti vicini allo scarico. Perché il sogno è questo: avere un auto che da un lato fa girare gli sguardi e dall’altro spaventa, incute timore, parliamo di un’auto che può essere alta anche il doppio di una Ferrari e avere duecento cavalli in più. Pesando il triplo certo, ma che importa? Solo qualche coraggiosissimo ha portato la classe G al Nurburgring, non è un’auto da pista, e neanche da guida agile. È la tipica auto da Autobahn, da Stoccarda-Berlino nel minor tempo possibile.
E la G4? Quella è un capolavoro. Frutto di una mentalità tedesca -e umana evidentemente- che non è più molto di moda, ma che è sempre presente, in tutti noi. Chi non si sentirebbe Rommel ad Al Alamein se fosse in piedi sui sedili posteriori di una di queste macchine? Chi non griderebbe “avanti, fino all’ultima goccia di benzina!” come comandò alle sue truppe il generale Guderian sfondando le difesi francesi per prendere Parigi? Lo spirito bellicoso che un’auto del genere instaura nel suo proprietario è all’incirca lo stesso di colui che, al volante di un G63 AMG, affronta il traffico cittadino armato di clacson. Parafrasando qualcuno non certo tra le grazie degli entusiasti del G4, la Storia si ripete sempre due volte: la prima come tragedia, la seconda come farsa.
la Berlinetta 