Ferrari Luce: il pomo della discordia

Sarebbe stata una perfetta Apple Car. E invece rischia di diventare una pessima Ferrari. Una Ferrari che, francamente, preferiamo non mostrarvi.

Abbiamo aspettato qualche giorno prima di commentare la presentazione della prima elettrica di Maranello, nel tentativo di lasciar sedimentare l’entusiasmo -di senso opposto- e osservare con lucidità reazioni, dichiarazioni e mercato. Ma alla fine ci ritroviamo a sintetizzare tutto con una frase di Luca Cordero di Montezemolo, che non verrà mai ringraziato e ascoltato abbastanza per ciò che ha rappresentato per Ferrari: “Spero tolgano il Cavallino”.

Le parole di ieri di Vigna al Motor Valley Fest segnano probabilmente un punto di non ritorno. La risposta alle critiche è stata più difensiva che visionaria, e lascia intuire una verità piuttosto semplice: se questa vettura dovesse rivelarsi un fallimento commerciale, il futuro dell’attuale amministratore delegato diventerebbe inevitabilmente fragile. Al netto della retorica da “penso poco alla critiche” e “sono abituato a fare ciò che dico io” che almneo potrebbe con un po’ di fantasia evocare il Commendatore, è evidente che Ferrari ha investito enormemente in un impianto dedicato all’elettrico. Una scelta radicale, che inevitabilmente condizionerà bilanci, direzione industriale e, soprattutto, la possibilità di fare marcia indietro qualora il mercato dovesse rigettare il prodotto. Vigna deve bruciare i ponti e rischiare tutto con questo veicolo co un equino alzato sulle zampe posteriori sul cofano. Razionalmente, forse, avrebbe avuto più senso creare un marchio separato, magari riesumando il nome Dino per sperimentare lontano dal peso simbolico del Cavallino Rampante. Ma anche quella sarebbe stata un’operazione ad altissimo rischio commerciale.

Nel frattempo, il mercato osserva. Il crollo paventato in Borsa sembra essersi arrestato, ma il vero giudizio arriverà nei prossimi mesi. Vigna parla di “diversi clienti, soprattutto nuovi” già pronti a ordinare la vettura, ma le sensazioni sono molto diverse rispetto a quanto accaduto con la Purosangue, travolta da una domanda talmente elevata da costringere Ferrari a sospendere temporaneamente gli ordini. Inutile ricordare il famoso limite di 10.000 ordini all’anno imposto da Montezemolo, orami sui 13.000 circa.

Sull’estetica firmata da Jony Ive preferiamo sorvolare. Non perché il design non sia discutibile, ma perché il problema sta molto più a monte. Anche fosse stata disegnata da Flavio Manzoni in persona, resta difficile comprendere la scelta di sviluppare una berlina pura. Una shooting brake? Interessante. Una GT quattro porte in stile Porsche Panamera? Quantomeno coerente con il mercato. Ma una berlina?
Anche con una linea impeccabile, sarebbe rimasta un’eresia. L’unica Ferrari quattro porte berlina della storia fu la Pinin del 1980, rimasta un esercizio di stile mai entrato in produzione. Ferrari non è Porsche. Non può pensare di allargare la propria gamma in modo così orizzontale senza intaccare la propria identità.

E se proprio si fosse voluto rompere col passato -idea che comunque continuiamo a non condividere, perché si può decidere di non guardare ai modelli, ma non si può tradire la propria filosofia- allora sarebbe stato molto più interessante osare davvero: una sorta di Cygnet italiana, un esperimento radicale, o magari una reinterpretazione estrema sull’idea della Tesla Roadster. Qualcosa di provocatorio, leggero, magari solo da pista. Non questa berlina anonima.

Perché poi c’è anche il nodo tecnico. Qualche mese fa avevamo già commentato le prestazioni dichiarate della vettura: inferiori alle migliori elettriche cinesi attualmente sul mercato globale -cinesi!- e persino alle Tesla più performanti. Ma il punto non è tanto lo 0-100 o la velocità massima. Il problema è che, guardando autonomia, ricarica e architettura generale, questa Ferrari non sembra nemmeno rappresentare lo stato dell’arte tecnologico del mondo EV. E questo è molto poco Ferrari.

Infine, il prezzo. Perché a 550.000 euro il confronto diventa inevitabile:

Restando a Maranello, ci si potrebbe mettere in garage una 296 GTS e una Amalfi. Oppure una nuova 849 Testarossa, magari una delle rarissime configurazioni manuali che verranno prodotte.

Passando in Porsche, si potrebbe acquistare una 911 Turbo S Cabriolet e aggiungere pure una Taycan Turbo GT Weissach. Ovvero: un’elettrica più veloce e più bella.

In Inghilterra, invece, si potrebbe tranquillamente comporre la bella accoppiata Defender OCTA e Range Rover SV, oppure decidere di lasciar guidare qualcun’altro e optare per Phantom SWB. Oppure, volendo risparmiare, una Cullinan e qualche spicciolo.