la Berlinetta

Nonostante sia stato uno dei maggiori costruttori tedeschi prima dell’ultimo conflitto mondiale, il nome Adler non gode certo la fama di molti illustri compatrioti. Il che è un peccato. Pur non avendo prodotto memorabili vetture, ha introdotto alcune importanti innovazioni nel settore automobilistico e, oltre ad un innegabile successo commerciale, ha potuto vantare anche numerosi record di categoria, sia in gare di velocità che in competizioni di alto livello. Eppure… Ma facciamo un passo indietro, la storia di questo ormai oscuro nome inizia infatti notevolmente prima del suo ingresso nel mondo dell’automotive.

Fondata nel 1886, l’azienda è nata come costruttrice di biciclette, affiancando presto a questa produzione anche quella delle macchine da scrivere (unica attività che accompagnerà la Adler nei cambi di mano successivi alla Seconda guerra mondiale). È solo nel 1899 che inizia un timido tentativo di entrare nel settore motociclistico, presto abbandonato, e in quello automobilistico, in cui invece prospererà per i successivi quarant’anni.
Nonostante la casa avesse già tra i proprio clienti di pneumatici diverse aziende automobilistiche, il salto è impressionante: in pochi anni Adler riesce a imporsi nel più competitivo mercato europeo, grazie all’elevatissima qualità emerge come uno dei principali concorrenti sul mercato tedesco.

Il merito di questo exploit è dovuto in  buona parte all’assunzione nel 1903 di Edmund Rumpler, vulcanico ingegnere che, oltre ad alcuni ottimi motori da due e quattro cilindri (con onorevoli potenze di 12 e 24 cv), introduce diverse innovazioni, come le sospensioni indipendenti e l’accorpamento di motore e scatola del cambio. L’efficacia delle creazioni  -spesso in primo tempo osteggiate- di Rumpler emerge sia dal punto di vista sportivo -con un ottimo terzo posto al Prince Henry Trial del 1908- che da quello commerciale, infatti alla vigilia della Prima guerra mondiale un quinto delle vetture vendute in Germania era un’Adler.

Con il cessare delle ostilità, in una Germania dall’economia distrutta, Adler riesce comunque ad emergere come campione della fascia media, lottando con Opel per il primato in questo segmento. Le auto introdotte in questo periodo sono particolarmente interessanti per la ricerca stilistica che le accompagna: la Standard 8 da 3,9 litri poteva vantare una carrozzeria disegnata addirittura di Gropius. Nonostante il moltiplicarsi delle motorizzazioni in fascia alta e bassa, nel 1931 Adler inizia la produzione della media Trumpf, una quattro cilindri progettata dal nuovo direttore Hans Gustav Röhr.

L’auto si rivela un importante successo e il nome -che letteralmente significa “carta vincente”- sembra appropriato. Il  problema della potenza, vero punto debole della vettura, veniva solo in parte compensato dalle leggerissime carrozzerie e dall’alta manovrabilità garantita dalle sospensioni indipendenti, ma il successo è indiscutibile. Ciononostante, alcune versioni maggiormente sportive, per esempio la Super Trumpf, ottennero discreti successivi in ambito sportivo e perfino alcuni record di velocità, preludio all’auto che avrebbe rappresentato il canto del cigno del marchio.

Occasione per quest’ultimo ottimo modello sarebbe stato il volano per eccellenza dell’industria automobilistica tedesca tra le due guerre: con la costruzione delle prime autostrade, anche Adler si cimenta nella produzione di veicoli pensati per un uso su strade veloci e, anche se incomparabilmente meno famose delle magnifiche 540K Autobahn-Courier, ottiene un buon successo la sua vettura aerodinamica a sei cilindri, soprannominata con molta fantasia Autobahn. Nonostante la potenza non elevatissima, l’auto poteva arrivare a 150 km/h, in buona parte grazie ad un peso davvero straordinario, appena 900 kg, ben 250 in meno della sua versione normale.

Divenuta ormai per vendite il terzo marchio tedesco, prima di lei solo Opel e Auto-Union, l’azienda è destinata in buona parte a dissolversi durante il conflitto mondiale, tornando  infine ad occuparsi di macchine da scrivere e abbandonando la produzione di automobili, pur recuperando in parte la costruzione di motociclette.
La parentesi nella produzione di auto ha rappresentato però un importante riferimento nell’industria europea del settore, basti pensare all’uso delle sospensioni indipendenti. La collaborazione con Gropius è stata un’altra innovazione che verrà ripresa molto spesso negli anni successivi, permettendo spesso l’incontro tra architetti e Case costruttrici.