la Berlinetta

A parte una Volvo in secondo piano, ogni singola vettura presenta nella foto di apertura è una Gullwing, scopriamo cosa rende così mitica, unica e ricercata quest’auto. Il 6 febbraio 1954 venne presentata a New York la Mercedes 300 SL coupé, da tutti conosciuta come Gullwing, o ali di gabbiano. Ad oggi nessuna vettura ha potuto superarla in quel raro connubio di eleganza, stile e prestazioni che la posero al vertice dell’automobilismo, si in pista che in strada.

Come si può intuire, la Mercedes W198 è per noi un’auto speciale, una di quelle che si sognano e che ci si propone di comprare immediatamente se si dovesse vincere la lotteria, un’auto da guidare tutti i giorni, ovunque e con ogni condizione atmosferica, da ammirare nel proprio garage prima di andare al lavoro e a letto. Insomma, un’auto da sogno. Del resto come possiamo chiamare se non dream car una vettura con le portiere incernierate verticalmente?

La 300 SL è stata -e sarà sempre- una di quelle pochissime auto da annoverare in ogni grande collezione di vetture d’epoca. Perché? Semplicissimo, perché è un pezzetto molto consistente della migliore anima Mercedes e della sua stessa storia. Partiamo dunque dal principio e aggiungiamo mano a mano gli ingredienti che servono per realizzare il non plus ultra delle auto d’epoca

Sportività

Ovviamente. Come già accennato in un precedente articolo dedicato alla classe SL, le due mitiche lettere significano Sport und Leich, vale a dire sportiva e leggera, per designare con due segni grafici i carattere e il fascino di una vettura eccezionale. Le radici della W198 affondano direttamente in un auto da corsa, la mai abbastanza celebrata W194, omonima della nostra protagonista, che vinse praticamente tutto ciò che c’era da vincere nei primi anni ’50, quando le risorse economiche erano scarse e i progetti erano basati in buona parte sulle vetture di serie, specialmente il motore. Grande attenzione venne invece posta all’innovativo telaio tubolare, prodezza ingegneristica del tempo, che permise una leggerezza e una resistenza uniche nel periodo, in grado di creare una micidiale vettura sportiva, pur partendo con scarse aspettative. E’ a causa della struttura ramificata e particolarmente alta lateralmente del telaio che nella produzione si videro costretti a incernierare verticalmente le portiere, non essendoci spazio per delle comuni aperture laterali. Neubauer e Uhnelaut infatti ponevano decisamente più speranze nelle due vetture che sarebbero nate dalle ceneri del progetto W194: la W196 e la 300SLR, in effetti due tra le migliori auto da corsa di tutti i tempi. Tuttavia la 300 SL sorprese anche loro e, eccezion fatta per la 1000Miglia, vinse ogni competizione in cui prese parte, dalla pista di Le Mans all’impervio sterrato della Carrera Panamericana. Era dunque evidente che la versione -in realtà molto modificata- dedicata ai gentleman drive e ai Grand Tourer dell’epoca dovesse condividere anche il nome con la sua correlata vettura da corsa. Il merito di quello che può essere considerato un esperimento molto rischioso fu di Max Hoffmann, celeberrimo importatore di auto europee negli USA a cui si deve anche la 356 Speedster, che si dichiarò disposto ad acquistarne ben mille, fiducioso del loro successo commerciale. In effetti, contado la versione roadster, ne vennero prodotte più di due mila, una cifra enorme per un’auto del genere, basti pensare che all’uscita era l’auto più veloce del tempo, sfiorando i 250 Km/h. Prestazioni di tutto rispetto per una vettura che prometteva anche un elevatissimo comfort alla guida, lasciamo quindi per un attimo da parte la sportività di questa vettura e concentriamoci sulla componente più da granturismo che da supercar.

Lusso

A differenza della sopra menzionata speedster, la 300 SL non è stata un’auto sportiva dura e pura, avendo interni più simili quelli delle granturismo italiane, con il celebre inserto tartan nei sedili. La rigorosa eleganza teutonica non delude e il dettaglio delle singole finiture è sempre ai massimi livelli: non c’è in quest’auto qualcosa che non sia stato esplicitamente pensato in correlazione con gli altri elementi. L’unico particolare che stupisce e fa sorridere in una vettura quasi solenne come questa è la fantasia dei colori dei sedili, ma non è una novità, è celebre l’uso del tessuto scozzese negli interni della W196, l’arma di F1 della Mercedes. Ovviamente non possiamo parlare della 300 SL come auto lussuosa senza citare almeno alcuni dei suoi più illustri proprietari, che spaziarono dall’Aga Khan a Sofia Loren, da Clark Gable a Juan Peron, da Porfirio Rubirosa allo Scia di Persia. Tra i vari proprietari una menzione a parte la merita il direttore d’orchestra Von Karajan, grande collezionista d’auto, che la guidava regolarmente anche da Berlino alle Alpi austriache.

Breve teoria sulla fusione di queste due componenti

Che conclusioni possiamo trarre da tutto ciò? Forse che la 300 SL è frutto della fortunata compartecipazione di due distaccati elementi? E’ solo un’auto che ha goduto della rara fortuna di possedere sia un’anima sportiva che una lussuosa? Certo che no. C’è un motivo se un’auto del genere è stata prodotta dalla Mercedes e non dalla Bentley, ne dalla Ferrari, e neppure dalla BMW, le cui 507 sono perfino più costose, ma meno leggendarie. Del resto per poter realizzare una vettura con tutte le caratteristiche sopra descritte non basta essere bravi costruttori, occorre esperienza, pedigree sportivo e le persone giuste al posto giusto. Pensiamo per esempio al fatto che a differenza dei grandi costruttori italiani, la Mercedes realizzava in proprio le carrozzerie: è evidente che al netto della maggior esperienza accumulata dal reparto design, esperienza che inevitabilmente ricadrà sulle vetture di più largo consumo, è presente una maggiore capacità di unire in un unico prodotto sia la componente meccanica che quella estetica. Certo, anche la fortissima relazione presente tra Ferrari e Pininfarina, per esempio, permetteva una forte sinergia nell’ideazione delle vetture da corsa e da strada, ma non al pari della Mercedes, che tutt’ora utilizza alcuni celebri stilemi estetici sulle proprie vetture. E’ quindi una semplice organizzazione aziendale a permettere la nascita di una delle auto più leggendarie di sempre? Come abbiamo detto sopra, non solo: riteniamo sia stata fondamentale anche la filosofia che da quasi cinquant’anni animava già la produzione Mercedes: costruire vetture complete. Pensiamo alla 540K, a cui sarà dedicato il prossimo articolo, la spezial roadster è un’auto di lusso o una sportiva? L’AutobahnKurrier è una granturismo ante litteram o una supercar? Quesiti che si possono porre anche pensando alla 300 SL, in che categoria possiamo posizionarla? la situazione è complessa, un destino ibrido riservato a poche auto dopo la seconda guerra mondiale -prima era senza dubbio più diffusa l’idea dell’auto sportiva di lusso.

Parliamo ora del prezzo. E’ incredibile infatti il valore che una vettura, di cui comunque sono stati costruiti più di duemila esemplari, superi facilmente il milione di euro nelle più prestigiose aste del mondo. Come pure è incredibile la quantità di 300 SL che vengono scambiate ogni mese, basti sfogliare un qualsiasi periodico di auto d’epoca e gli annunci di queste auto sono sempre svariati, e nelle più diverse variazioni. Ma non è questo il momento di scrivere una 300 SL Buyer’s guide, a cui dedicheremo in futuro attenzione, ma di sottolineare come l’interesse per questa vettura sia sempre altissimo. 

Seppur non completa, questa breve descrizione della 300 SL come esempio della doppia anima della Mercedes ha mostrato un aspetto interessante: non ci sono due realtà distinte dentro un’auto del genere, non c’è una fusione tra estetica e prestazioni, tra il motore da corsa e le portiere scenografiche: la 300 SL è un’auto nata per essere così, per essere una vettura a parte nel mondo delle classiche. Sfugge a ogni generalizzazione, non la si può accostare né alla BMW 507 né alla Ferrari 250, è in una classe a sé stante e, forse, proprio per questo è entrata fin da subito nella leggenda.